UN TRIP AVEC UNE ITALIENNE

Collaboration spéciale de Phil Denis

Lors de mon séjour en Italie en juin dernier, je m’étais donné comme mission de vivre le trip d’une vie, conduire une Lamborghini! Dans ma tête, c’était une mission à la Ethan Hunt : une mission impossible. Du moins, elle semblait impossible jusqu’à ce que je découvre le Bull Bar!

Nous avions prévu pour le mardi midi d’aller visiter l’usine et le musée Lamborghini situé dans la petite ville de Sant’ Agata dans la région de Bologne. Lors de notre arrivée, à notre grand malheur, l’usine ainsi que le musée étaient fermés pour une raison inconnue. Nous étions très déçus de la situation. Nous décidons donc de traverser la rue et d’aller profiter de cette belle journée ensoleillée en prenant une bonne bière locale dans un petit bar qui venait tout juste d’ouvrir de l’autre côté de la rue, le Bull Bar. J’ai tout de suite remarqué cette belle Lamborghini verte fluo située dans le garage à aire ouverte juste à côté la terrasse. Je ne suis pas surpris de la voir, puisque nous nous trouvons en face de l’endroit où elles sont fabriquées. Pendant que je sirote ma bière en regardant l’immense logo au dessus de l’usine, je feuillette le menu du bar. À travers les sandwichs au prosciutto et les entrés de bruchettas, ça me frappe : « RENT A LAMBORGHINI ». Soudain ma mission prend une autre tournure et devient possible! Parce qu’on doit se le dire, même si ton meilleur chum possède ce genre d’auto, jamais il ne va te la prêter.

Mon père me regarde, j’ai les yeux pétillants. Je me lève d’un coup et me dirige vers celui qui semble être le propriétaire du café! Après quelques minutes à discuter, je reviens m’assoir. Moyennant 250 euros, je pourrai m’introduire confortablement dans cette Italienne de mes rêves! Après un court cocus en famille c’est décidé; mon père, mon frère et moi reviendrons demain visiter l’usine et le musée qui seront ouverts et les filles profiteront de la terrasse avec une bonne coupe de rouge.

Mercredi à 13h, nous sommes de retour au Bull Bar. Je suis nerveux, mais Dieu sait que je ne le laisse pas paraître! Je jase avec celui qui sera mon copilote pour cette aventure. Il scan mon permis, mon passeport et me fait signer les papiers d’assurance. Je peux vous dire que j’ai eu un petit frisson quand j’ai vu le montant à débourser si j’égratignais l’auto! 13h15, c’est parti! J’embarque dans l’auto et je la démarre! Au point mort, je donne deux coups à la pédale des gaz et je me sens tellement mâle! Nous quittons le café pour une ballade qui doit durer 30 minutes. Cependant,  le café vient tout juste d’ouvrir et c’est la première fois que l’auto est louée pour 30 minutes, les gens se contentant habituellement de 10 ou 15 minutes. Mon copilote décide donc de nous faire sortir un peu de la ville, question d’éviter les embouteillages et de s’amuser un peu.

Me voilà sur des petites routes de campagnes perdues en Italie. Devant moi, la route finie là où le ciel débute. Massimo, mon passager me regarde et me dit : Have fun! Le signal que j’attendais! Je rétrograde en 2e vitesse et j’appuie à fond sur la pédale! Je passe la 3e et je lève les yeux vers les cadrans… 225 km/h!! Impossible, j’ai l’impression de rouler à 120 sur la 50! On se promène dans les petites routes de campagnes où ronds-points et virages à 180 degrés sont communs. Il est maintenant temps de rebrousser chemin. Avant de s’engager sur la grande route, je demande à Massimo si je peux essayer les freins. Il regarde en arrière : personne. Regarde les cadrans : 105 km/h. GO! Wow, en quelques mètres à peine, nous sommes complètement arrêtés. Les marques laissées par la ceinture seront d’ailleurs encore bien visibles le soir venu.

Je vous rappelle ici que Massimo n’est pas habitué à des ballades de 30 minutes. Nous voilà donc perdus et après quelques téléphones au café, nous activons le GPS. Il était temps vous me direz, mais bon, moi ça faisait bien mon affaire, d’autant plus que ça ne me coûtait pas plus cher! Nous sommes arrivés avec 15 minutes de retard sur notre horaire, mais mon sourire démontre toute la joie que ces 45 minutes m’ont procurée.

Bien qu’il serait facile de vous en parler pendant cinq pages encore, je m’arrêterai ici. Par contre si vous aimez les voitures et qu’on se croise dans un festival ou un bar, venez me voir et il me fera plaisir d’en discuter plus longuement autour d’une bière.

Phil Denis

UN VOYAGE DANS LE TEMPS

Nombreux sont ceux pour qui la mythique DeLorean éveille des souvenirs. Pour la majorité il s’agit de rappels de quelques-unes des scènes de la trilogie Retour Vers le Futur, mais il est aussi possible dans de plus rares cas d’en avoir vu une de ses yeux.

Le propriétaire d’un des huit exemplaires présents au Québec, Monsieur Yvan Caron, a eu la générosité de m’en prêter le volant pour un essai inusité qui m’a ramené dans le passé. La marque qui a produit des véhicules uniquement de 1981 à 1983 y a néanmoins apporté des améliorations en cours de route. Du plus achevé et dernier des millésimes, la voiture dont il est question ici a également été démontée et remise à neuf par son propriétaire à raison d’innombrables heures de travail. Le résultat est probant : il s’agit de l’un des plus bels exemplaires encore en circulation et son heureux propriétaire n’hésite pas à circuler à son bord, au grand plaisir des passants.

La DMC-12 nous ramène près de 30 ans en arrière, mais son design inusité et sa carrosserie en acier inoxydable semblent sortis tout droit du futur encore aujourd’hui. Si vis-à-vis les normes d’aujourd’hui la finition paraît plutôt sommaire, il faut se souvenir de la production automobile de l’époque. Assemblée dans une nouvelle usine démarrée à la hâte en Irlande du Nord, la DeLorean comportait des particularités qui rendaient sa mise au point difficile pour des employés pour la plupart inexpérimentés. Quand on pense aux Chevrolet ou Ford de la même époque, on réalise que ces marques pourtant bien établies ne faisaient guère mieux.

UNE MACHINE… D’EXERCICE!

Si la DeLorean se voulait révolutionnaire avec sa carrosserie à l’épreuve de la rouille, ses 4 freins à disques et sa boîte manuelle à 5 rapports, au chapitre de l’accès à bord les portes en ailes de mouettes n’avaient rien de pratique. Lourdes, justes assez hautes pour être difficilement accessibles une fois assis dans la voiture, elles sont également juste assez basses pour que l’on s’y heurte violemment la boîte crânienne au débarquement. Qu’à cela ne tienne, il s’agit incontestablement d’un des éléments visuels les plus caractéristiques de cette ancienne vedette de cinéma.

Une fois derrière le volant, on se sent à l’étroit (même avec mon gabarit qui n’a rien de hors-norme) et c’est avec la tête confinée dans une arche à même la partie supérieure de la portière, que l’on réalise que la visibilité est loin d’être optimale. À cela s’ajoute la direction sans assistance pour faire de la DeLorean le pire cauchemar d’un élève en évaluation de permis de conduire. Après quelques tours de roue, question de se remémorer les affres de la conduite physique, on apprivoise rapidement la bête qui est d’ailleurs timide. Les modestes 130 chevaux du V6 d’origine Peugeot-Renault-Volvo n’ont peut-être pas la fougue que l’on s’attendrait d’une voiture exotique, mais la sonorité de l’échappement est agréable et juste assez rauque pour faire sourire. Le tout est très mécanique; un embrayage dur, un levier de vitesse qui n’a rien à voir avec ce qu’on retrouve dans une voiture moderne en termes de précision et une direction lourde, mais communicative ne sont que quelques-uns des éléments qui rendent l’expérience particulière.

Les performances sont correctes considérant les standards de l’époque, mais la légendaire vitesse de 88mph ne s’atteint pas aussi facilement qu’au grand écran. Saluons ici M. Spielberg et ses trucages. Malgré des pneumatiques d’origine peu axés sur la performance et une suspension à grand débattement, la tenue de route n’est pas vilaine. Les origines Lotus du châssis n’y sont sans doute pas étrangères. Stable, elle est même étonnamment confortable à vitesse de croisière et la position de conduite allongée ajoute à l’impression d’être aux commandes d’une voiture d’exception.

Un essai mémorable, un retour à l’enfance pour moi, je souhaite longue route à Yvan Caron et sa voiture. Avec le soin méticuleux qu’il lui prodigue, il n’y a pas de doute qu’ils verront le futur!

Daniel Charette

FORD MUSTANG 2011: PLUS, PLUS, PLUS

Si la dernière tendance dans le monde des voitures décapotables est le toit rigide rétractable, chez Ford on n’a pas encore emboité le pas. Toutefois, il ne faut pas conclure que si tout le monde le fait c’est nécessairement la meilleure voie. La Mustang décapotable, qui n’est déjà pas un poids plume évite ainsi de sombrer dans l’embonpoint avec un toit dur qui l’alourdirait davantage. Il faut également garder en tête qu’un de ses atouts majeurs est son prix.

Voiture d’été, jouet, auto à remiser l’hiver : voilà autant de qualificatifs que l’on entend souvent lors d’une discussion ayant attrait à la Ford Mustang et à plus forte raison en version décapotable. Jamais elle ne sera la voiture hivernale par excellence dû à ses roues arrière motrices, mais il n’en demeure pas moins qu’elle s’est grandement améliorée et qu’il n’est pas tout à fait farfelu d’envisager une utilisation quatre saisons. Si la motricité et la stabilité jouissent des avancées technologiques des aides électroniques, la version décapotable bénéficie pour sa part d’un toit souple qui a tout autant évolué. Pour ceux qui n’auraient pas fait l’expérience d’une décapotable depuis les vingt dernières années, le froid, les bruits éoliens et les infiltrations d’eau sont choses du passé. La capote de la Mustang est d’ailleurs particulièrement efficace du côté de l’insonorisation, laissant toute la place à l’écoute des bruits du châssis… qui brillaient par leur absence sur le modèle à l’essai. Considérant ses quelque 15 000 km entre les mains des divers journalistes qui s’en sont donné à cœur joie, ce n’est pas rien.

Sur papier comme sur la route, la version V6 2011 impressionne. La puissance se chiffre maintenant à 305 chevaux, soit plus que la GT d’il y a à peine 2 ans. La transmission manuelle compte également 6 rapports tout comme sa grande sœur à moteur V8. L’ultime détail qui empêchait bien des puristes de lorgner du côté d’un modèle V6 jusqu’à maintenant est cette année corrigé : on compte dorénavant deux sorties d’échappement, fini la discrimination! Sur la route, les accélérations comme les reprises sont franches, mais la sonorité du V6 est quelque peu rugueuse. Est-ce suffisant pour opter pour la GT avec son fabuleux moteur 5 litres de 416 chevaux? Sûrement pas, mais l’essai de ce modèle a de quoi faire oublier la version de base, comme il en a toujours été. Pas de cannibalisation donc, malgré les importantes améliorations portées à la plus prolétaire des deux.

Dans un habitacle à la finition soignée et au design rafraichissant comparativement à ce qui se trouve ailleurs pour ce prix, on se bute toujours aux mêmes détails agaçants. Ainsi, les ceintures de sécurité exigent des passagers avant d’être gymnastes pour les atteindre, tandis que la visibilité laisse à désirer. Calé dans un siège fort confortable, on oublie rapidement ces désagréments après avoir tourné la clé de contact. Le tableau de bord s’illumine, le moteur ronronne, la vie est belle! En décapotable également et il ne faudrait pas automatiquement la déclasser au statut de jouet estival, elle est plus compétente que jamais. Choisissez votre monture!

Daniel Charette

LA FUSION DU LUXE ET DE L’HYBRIDATION

Puisque la Ford Fusion était déjà disponible en version hybride, il en est de même aujourd’hui de sa cousine la Lincoln MKZ qui ainsi équipée, s’oppose férocement à la Lexus HS 250h. D’allure plus conventionnelle que cette dernière, la MKZ hybride permet de faire un choix écolo sans pour autant s’afficher haut et fort dans un véhicule aux allures peu conventionnelles comme sa rivale nippone.

Avec un moteur à essence de 4 cylindres de 2,5L aidé d’un moulin électrique, la puissance totale est de 191 chevaux. Bien que cela puisse paraître un peu juste à priori, le résultat n’est pas piqué des vers, gracieuseté entre autres de la boîte à variation continue qui effectue un travail exemplaire afin de bien étaler le couple. Étant donné l’incompatibilité du groupe propulseur hybride et de la transmission intégrale, un surplus de puissance aurait été futile en provoquant un effet de couple en plus de sabrer les acuités environnementales de la petite Lincoln.

Dans l’habitacle on découvre une finition soignée et des matériaux de qualité qui apportent un brin de noblesse à un véhicule qui repose essentiellement sur la plate-forme d’un modèle plus prolétaire issu de la gamme Ford. Qu’à cela ne tienne, tout le luxe et les commodités auxquelles on est en droit de s’attendre sont au rendez-vous. Du système de communication sophistiqué à commande vocale et technologie Bluetooth en passant par la navigation et l’affichage des données du groupe propulseur, tout y est. Le dispositif Smart Gauge pousse l’originalité en proposant sur l’écran ACL, un feuillage où des fleurs pousseront à long terme si votre conduite est suffisamment écologique. Motivation quand tu nous tiens…

Concrètement, Lincoln avance que sur une durée de vie de 240 000 km, une MKZ hybride a le potentiel de faire économiser plus de 7500 litres d’essence et empêcher le rejet de 26 tonnes de CO2 comparativement à une version à motorisation strictement essence. Aussi, il est possible de rouler en mode «tout électrique» jusqu’à une vitesse de 75 km/h contrairement à 40 km/h pour la Lexus HS 250h.

Offerte au même prix qu’une MKZ à moteur V6 et rouage intégral, il faudra choisir entre un coup de pouce à la planète ou une aide supplémentaire à la motricité pour affronter notre rigoureux climat. Les deux options sont valables et si elles étaient combinées le résultat serait sans doute sans doute fort populaire pour qui aurait les moyens de se l’offrir. D’ici là, la MKZ hybride est un choix sensé pour quiconque désire opter pour cette technologie sans adopter un tableau de bord futuriste lui rappelant à chaque fois qu’il s’agit d’une voiture particulière. Pour les adeptes de science-fiction, il y a toujours la Lexus.

Daniel Charette

LA VOITURE ANOREXIQUE

Colin Chapman, le génie à l’origine de la marque Lotus n’est plus de ce monde, mais sa façon de concevoir une voiture de sport l’est toujours et s’incarne aujourd’hui merveilleusement au travers du diminutif objet de bonheur qu’est l’Exige S. Il n’y a pas lieu de douter de sa philosophie puisqu’en prenant place derrière le volant de ce bolide, on se demande aussitôt pourquoi d’autres voitures aux prétentions sportives accusent un poids inutilement élevé. Avant de faire ce genre de constatation, il faut d’abord réussir à se glisser aux commandes, ce qui est loin d’être une sinécure. Une fois en place, le sentiment d’étroitesse que confère le poste de pilotage, car il s’agit bien de pilotage et non de conduite, donne déjà le ton avant même d’avoir fait un premier tour de roue.

 

Si les 189 chevaux de la petite soeur décapotée Elise vous laisse sur votre faim, l’Exige S est pour vous, avec pas moins de 257 équidés dans sa plus démoniaque version. Il va sans dire que s’endormir au volant de cette dernière est aussi probable que la parution d’un album duo de Ginette Reno et Ozzy Osbourne. Rappelez-vous que le poids est comparable à celui d’une Smart. L’usage intensif d’aluminium et de matériaux composites rend possible ce tour de force en plus de conférer à l’ensemble une rigidité de bon aloi. Autant la tenue de route que les accélérations y gagnent. Est-ce bien nécessaire de préciser qu’on se croirait à bord d’un go-kart ? Sur piste c’est la joie, tout simplement. Sur la route par contre, c’est un peu comme sortir avec une top-modèle qui ferait chambre à part, puisqu’il est impossible et même frustrant de ne pouvoir profiter de ses qualités dynamiques. La direction non assistée est au nombre des caractéristiques qui rendent l’expérience de conduite si directe, mais qui ne font pas nécessairement bon ménage avec le train-train quotidien. Idem pour les pneumatiques qui cognent durement dans l’habitacle, mais qui mordent au bitume très longtemps. La limite d’adhérence est toutefois subtile et le pilote non averti devra savoir qu’avec une configuration à moteur central, il faut éviter de relâcher l’accélérateur en virage sans quoi le train arrière décroche parfois promptement.

Pour ainsi dire, ces jolis bolides au tempérament bouillant ne peuvent être considérés comme autre chose que des jouets. Si sa belle gueule d’exotique et son pedigree de sportive sont sur le point de vous faire craquer, il faut vous rappeler que la visibilité est médiocre, le bruit envahissant et que l’hiver on oublie. Pour s’éclater quelques heures par contre, il est difficile, voir impossible de trouver une voiture de route se rapprochant autant d’une voiture de course, mais encore faut-il avoir les moyens de s’amuser à ce point.

Daniel Charette

TOYOTA DANS LA BOUETTE

Ce n’est pas par soucis de politesse que j’ai opté pour le terme bouette : je fais réellement allusion à cette matière issue du mélange de terre et d’eau. Mettons de côté un instant les déboires qui touchent la marque nippone pour s’enfoncer hors des sentiers battus avec un véhicule qui ne chigne pas au moment de se salir. Peut-être est-il même à son meilleur avec quelques traces brunes sur ses flancs…

C’est dans la région du parc Algonquin en Ontario, que j’ai pris contact avec le FJ Cruiser et ce, dans le but précis de lui faire subir les pires traitements. Je ne vous ferai pas languir : il adore ça et en redemande! Malgré son moteur V6 de 4L, il n’est pas une brute. Si la puissance annoncée semble généreuse, le poids du FJ joue contre lui à l’accélération tandis que le rouage semble prendre une énorme proportion des 259 équidés. En fait la vraie nature de ce groupe propulseur est révélée lorsque l’on sélectionne la gamme basse pour s’enfoncer dans les petits sentiers accidentés. La version à l’essai était équipée de la transmission manuelle à 6 rapports qui s’accompagne de la transmission intégrale à prise constante, comparativement à la version à boîte automatique 5 rapports sur laquelle il est possible de débrayer le système 4 roues motrices.

Avec un angle d’attaque de 34 degrés et une garde au sol de 9,6po on sait rapidement qu’on est en présence d’un gros jouet, à la façon d’un Tonka pour adulte. La seule réserve que j’ai eue concernait les pneumatiques. Malgré leur taille de 32po, le design de leur semelle me semblait bien peu agressif. C’est que je n’avais pas encore pris le volant… J’aimerais bien voir un FJ avec de véritables « Mud and Snow » car les performances avec les pneus de série sont déjà impressionnantes. Pour traverser une étendue de boue pour ensuite grimper un galet de roche des plus glissants prouve hors de tout doute que les systèmes embarqués sont de plus sophistiqués. Avec le boîtier de transfert central ainsi que le différentiel arrière tous deux verrouillés, le système ATRAC permet de répartir le couple aux roues ayant le plus d’adhérence. Pour avoir tenté de le placer en fâcheuse position avec deux roues opposées dans le vide, je suis maintenant convaincu de l’efficacité de ce système puisque les 2 roues restantes m’ont tiré d’affaire sans patinage ou hésitation.

Son allure plaît ou choque mais il y a rarement d’opinion mitigée à ce sujet. Si cela vous convient, il est tout de même primordial de se poser la question suivante : à quelle fréquence l’utiliserez-vous en hors-route. Je ne fais pas allusion ici au chemin enneigé qui mène au chalet puisque n’importe quelle voiture à traction intégrale est capable de remplir cette fonction. Si j’insiste sur ce point c’est qu’il est plutôt inconfortable, instable sur routes sinueuses et aussi à l’aise en ville qu’un éléphant dans un jeu de quilles. Alors on va jouer?

SUBARU IMPREZA 2010 : VIVE L’HIVER!

Abstraction faite de la Suzuki SX4 qui est quelque peu marginale, l’Impreza est la voiture à traction intégrale la plus abordale sur le marché. Sa récente réforme a permis de corriger la plupart de ses petits irritants. Offerte en berline, en pratique version à hayon et même en sportive sous les appelations WRX et STI, il y a une Impreza pour tout le monde.

Si la finition est sans faille autant à l’extérieur qu’à l’intérieur, c’est du côté des matériaux que l’on semble avoir réalisé des économies. Le tissu des sièges par exemple, rappelle celui des appareils servants à enlever les pluches des vêtements. Le pire c’est qu’il est tout aussi efficace : si vous perdez un seul cheveu dans votre journée, il se retrouve à coup sûr piégé sur les sièges. Un puissant aspirateur est de mise… Sinon l’instrumentation est claire et complète et même la version de base est étonnament bien équipée avec notamment l’air conditionné, les glaces électriques, les freins ABS et six coussins gonflables.

Côté mécanique, c’est la joie.. ou presque. À moins d’opter pour la très onéreuse STI qui est différemment équipée, il est préférable de cocher la transmission automatique. La course du levier de la boîte mécanique est aussi longue qu’imprécise tandis que l’embrayage est des plus capricieux. Heureusement, le moteur 4 cylindres à plat de 2,5L est parfaitement adapté à la voiture et offre des performances honnêtes malgré un son quelque peu rugueux lors de vives accélérations. Ses 170 chevaux sont bien présents tandis que son couple à bas régime ne fait jamais défaut. Sur la route, aucune surprise, la petite Subaru est solide et dynamique.

Pour le sport, il est possible de gaver le même moteur 2,5L à l’aide d’un turbocompresseur. Selon le cas, cela peut porter la puissance de l’engin à 224 ou 265 chevaux dans les versions WRX ou même 305 chevaux dans la WRX STI. Sa rivale directe, la Lancer Evo, réussit peut-être à lui donner du fil à retordre sur circuit, mais pour la vraie vie, la STI lui damne le pion par son homogénéité.

Les ”Subaristes” peuvent bien sourire à la vue de la première neige : ils sont armés pour l’affronter. Loin de moi l’idée d’encourager des comportements téméraires, mais il faut admettre que la conduite sur la neige peut devenir plutôt sportive avec un rouage intégral. Il faut se rapeller par contre qu’il n’y a toujours que 4 pneus qui sont en contact avec le sol, peu importe le véhicule, il est donc primordial de garder ses distances en situation de faible adhérence.

Daniel Charette

TENDRE OBÉLIX

Il y a de ces personnages lourdauds, à un cheveu de l’impotence mais qui ont le cœur gros comme ça. Tout au long de mon périple avec le Lexus RX350, je me suis senti comme Astérix accompagné de mon fidèle ami qui fait plusieurs fois mon poids. Une différence toutefois : le RX350 n’est pas tombé dans la potion magique étant jeune…

Dès le premier contact, son équipement complet annonce que les kilomètres s’avaleront sans effort. Si les sièges garnis de cuir sont à la fois chauffants et climatisés, j’aurais pour ma part apprécié un peu plus de soutien. Fermes et plats, ils obligent à se cramponner au volant au moindre virage. Pour peu que l’on roule en ligne droite, il est aisé de joindre toutes les commandes qui sont d’ailleurs d’utilisation intuitive. Si les molettes de contrôle pour les ordinateurs de bord ont l’habitude d’être susceptibles de faire sacré une religieuse tant elles sont agréables à utiliser, Lexus a fait un miracle dans ce cas-ci. Plutôt qu’une commande rotative, il s’agit d’une sorte de souris avec une touche de confirmation sur le côté du pouce et c’est ce que j’ai vu de mieux à ce jour. Si le dessin de la planche de bord m’a laissé perplexe avec ses angles particuliers et l’absence de toute symétrie, la nuit venue j’ai été enchanté par l’effet de l’éclairage, tandis que les formes tarabiscotées n’étaient plus apparentes.

Contrairement à l’expression populaire, dans le cas présent l’habit fait le moine. Si la carrosserie est élégante et efficace à défaut d’être racée, il en est de même pour le comportement routier. Les accélérations sont suffisantes, le freinage puissant et le roulis invite à ralentir, ce qui est sécuritaire d’une certaine façon. L’insonorisation de l’habitacle ne se prête pas à la critique et même le moteur se fait à peine entendre lors des rétrogradations. La transmission est dans la même veine avec des changements de rapports à peine perceptibles. Pour faire bonne impression avec belle-maman à bord il est difficile de trouver mieux…

Après environ 2000 kilomètres passé à son volant, je n’ai pas trouvé grand chose à reprocher au RX350. Lexus, qui se dit à la conquête de la perfection en est réellement tout près dans ce cas-ci. Par contre, qui dit parfait ne dit pas nécessairement attachant ou passionnant. Là est le problème de ce véhicule qui porte à une consommation démentielle…de café! En fait, tout ce que le RX stimule est la somnolence. Contrairement à celle de café, la consommation d’essence elle, est dans la moyenne. Il n’est pas tout à fait un exemple de sobriété mais vu le gabarit c’est correct.

Néanmoins, s’il répond à vos besoins de véhicule luxueux, pratique, fiable et discret vous ne serez pas déçu. Comme bon nombre d’automobilistes n’en ont que faire de l’agrément de conduite, le RX répond effectivement à l’image de la perfection. Pour les autres, qui demandent d’un véhicule multisegment de proposer un minimum de sensations, mieux vaut se tourner vers le FX d’Infiniti.

Daniel Charette

TROP SOUVENT OUBLIÉE

Il y a de ces voitures surévaluées que tout le monde s’arrache mais également d’autres qui sombrent dans l’oubli parfois injustement. J’ai récemment renoué avec l’une d’entre elles qui vaut le détour et qui de surcroît fait l’objet présentement d’offres alléchantes. Je fais allusion ici à la Saab 9-3 en livrée XWD.

Censée se frotter aux BMW de série 3, Mercedes-Benz de classe C et Audi A4 pour ne nommer que celles-là, je dois d’office préciser que la suédoise n’a pas tout à fait leur niveau de raffinement. Par contre, en ce qui attrait à l’agrément de conduite elle supporte la comparaison. En effet, un modèle de près de 300 chevaux équipé d’une traction intégrale sophistiquée et signée Haldex, est des plus performantes. De plus elle est facile à conduire à la limite, ses systèmes d’aide à la conduite se débranchent complètement sur demande et toute proportion gardée, elle n’est pas trop énergivore. Une version familiale est même offerte, question de joindre l’utile à l’agréable.

Si elle n’est pas plus populaire, c’est simplement que son design n’est pas à couper le souffle et surtout que l’ergonomie, comme toutes les voitures de la marque, est plus que perfectible. En effet, la planche de bord est terne et truffée de commandes toutes plus petites les unes que les autres. Et que dire de la clé de contact positionnée entre les sièges avant…

Avec les rabais présentement en vigueur chez le Général, cela compense amplement pour ces détails de présentation à mon avis, d’autant plus que l’ensemble est tout aussi fonctionnel. Pour ce qui est des performances, la traction intégrale permet de s’amuser en rendant le comportement neutre en virages. Sur piste, conduite à la limite, une Saab 9-3 Turbo-X (le sommet de la gamme) s’est rapidement laissée conduire à la limite de l’adhérence où les 4 roues perdaient simultanément et graduellement leur adhérence. Dans la neige? Pur délice.

Daniel Charette

TOUT POUR RÉUSSIR…OU PRESQUE

C’est en Colombie-Britannique, plus précisément dans la vallée de l’Ockanaghan que les journalistes automobiles canadiens furent invité la semaine dernière afin de faire un premier tour de roue à bord de la Kia Soul. Non seulement étais-je de ce lot mais j’ai eu l’occasion de conduire plus souvent qu’à mon tour ces petits véhicules à la bouille sympathique. À voir tous les regards (pour la plupart admirateurs) lancés par les passants, cette Kia n’a pas fini de faire parler d’elle.

La caverne d’Alibaba.

Le prix de départ annoncé de 15 495$ est fort attrayant, mais promeut une version qui ne sera pas des plus populaires. Bien que la Soul arrive d’office fort bien équipée avec notamment des sièges avant et des miroirs chauffants, une chaîne audio compatible au format MP3 avec entrées auxiliaire et USB ainsi que la connectivité Bluetooth, le cœur de la version de base risque de peiner à la tâche. Il s’agit d’un 4 cylindres de 1,6L développant 122 chevaux et 115 lb/pi de couple qui curieusement (ou volontairement) n’équipait aucun des véhicules à l’essai. Nous avons plutôt eu droit à des livrées 2U, 4U et 4U Burner, toutes équipées du moteur 4 cylindres de 2L de 142 chevaux et 137lb/pi de couple. Ce moteur peut au choix être couplé à une transmission automatique à 4 rapports ou à une manuelle qui en compte 5, cette dernière équipant obligatoirement le modèle à moteur 1,6L. Je vous ferai grâce de la description des versions à l’essai d’un prix variant de 17 995$ à 20 995$ puisqu’il s’agit du mandat du site du manufacturier, en mentionnant seulement que le rapport équipement/prix est étonnant peu importe le modèle.

Si jeune et déjà essoufflée

Malgré la horde de commodités pour un véhicule de ce prix, on comprend rapidement une fois en route où les économies ont été réalisées. Si en conduite urbaine le moteur répond avec brio et offre de bonnes accélérations initiales, il en est tout autrement sur la grande route. Si à fond sur l’accélérateur, la vitesse augmenterait aussi rapidement que le niveau sonore il s’agirait d’un mal pour bien mais il n’en est rien. Il est nécessaire de bien planifier les dépassements ou même de les éviter tellement les reprises de 80 à 120 km/h sont lentes. Malheureusement, même la boîte manuelle ne réussit pas à améliorer la situation et la course plutôt imprécise du levier demande un certain moment d’adaptation. Il faut admettre toutefois que la région montagneuse où s’est déroulé l’essai n’aidait en rien la Soul qui se serait sans doute mieux défendue dans d’autres circonstances. Côté tenue de route par contre, j’ai été agréablement surpris. La hauteur de la caisse n’engendre que très peu de roulis, gracieuseté des optionnels amortisseurs et jantes de 18po.

Plus que du bonbon

L’habitacle est pour le moins particulier, mais invitant. Le modèle Burner avec sa planche de bord, ses contre-portes et ses sièges rouge vif en met plein la vue, mais risque de déplaire aux plus conservateurs. Qu’à cela ne tienne, je lève mon chapeau à Kia pour l’audace. Dans la même veine, les haut-parleurs sont illuminés de rouge la noirceur venue et cet éclairage possède différents réglages dont un qui suit le rythme de la musique. Mis à part ces gadgets, la position de conduite est des plus sages et offre une visibilité sans faille. Une bonne doit également être accordée au silence de roulement, pour peu que le moteur ne soit pas en pleine accélération. Offerte à prix attrayant, bien équipée et surtout en mesure de combiner une rafraîchissante originalité à un côté pratique marqué, la Soul se taillera sans aucun doute une place de choix dans cette nouvelle catégorie de véhicules en forte hausse de popularité.

Daniel Charette

PETIT NE RIME PAS TOUJOURS AVEC ENNUI

 

Chez BMW on a pu observer ces dernières années que les diverses séries prenaient sans cesse des proportions plus importantes. La série 3 qui faisait jusqu’à tout récemment office de petite voiture sous la bannière bavaroise commençait également à souffrir d’embonpoint. Plutôt que de la ramener à ses dimensions d’il y a quelques années, on a plutôt introduit sur le marché nord-américain, la diminutive Série 1.

Bien que de format réduit, elle reprend les airs de la famille ce qui lui donne une bouille sympathique avec des blocs optiques qui paraissent quelque peu disproportionnés. Pour ajouter encore à l’effet caricatural, les jantes sont également de fort diamètre et logées dans des passages de roues placés le plus possible aux extrémités de la voiture. Disponible en configurations coupé et cabriolet de même qu’en version 128i ou 135i, la petite n’en est pas moins dispendieuse. Au bas de l’échelle, on retrouve donc la 128i Coupé pour la modique somme de 33 900$ et à l’autre extrémité le 135i Cabriolet qui est d’ailleurs le modèle essayé et disponible pour aussi peu que 47 200$, sans les options.

Mais les aubaines amusantes se font rares. Avec un sprint 0-100 km/h bouclé en moins de six secondes cheveux au vent, la table est mise pour une belle journée…à condition d’être en saison estivale. Si les accélérations sont puissantes, elles se ressentent pourtant peu dans l’habitacle. Le son du six cylindres turbocompressé de 300 chevaux est plus discret que l’on pourrait s’y attendre. Tant mieux diront certains, mais pour ma part je me serais plus à l’entendre chanter un peu plus fort. Qu’à cela ne tiennes, la radio, elle, en avait à revendre. Finissons-en rapidement avec l’aménagement intérieur en disant que les sièges étaient très confortables et que l’habillage de cuir blanc était du plus bel effet.

Sur la route, la suspension ferme et les grosses roues mettent à rude épreuve l’intégrité du châssis qui s’en tire avec honneur. Du moins en conduite normale, puisqu’en augmentant le rythme d’enchainement des virages on fini par se demander si les quatre pneus sont toujours au sol. N’ayant pas eu la chance de comparer avec la version coupé, je me doute pourtant que ce désagrément doit être atténué par la présence du toit rigide. Cette 135i décapotable s’accroche malgré tout fermement dans les longs virages mais les plus serrés laisseront paraître une tendance au sous-virage. Le bonheur à son volant réside en fait dans sa polyvalence. Elle est techniquement pratique puisqu’elle possède quatre places, elle est confortable et silencieuse tandis qu’elle ne bronche pas lorsqu’on la pousse un peu. Il y a aujourd’hui bien peu de petites voitures à propulsion sur le marché et pour certains dont votre humble serviteur, cela fait grandement osciller la balance au moment de choisir une voiture amusante.

«IS» qu’il y a un problème monsieur l’agent?

Photo: François Bourque

Photo: François Bourque

 

Si la première génération des berlines IS de Lexus marquait un tournant majeur pour la marque qui n’avait jamais cru bon jusque-là de produire des voitures agréables à conduire, la seconde génération fait encore mieux à ce chapitre. Comme si les modèles IS250 et IS350 ne suffisaient pas, on a concocté un modèle encore plus attrayant, voir explosif, qui se nomme IS-F. La haute direction de Toyota a donc dans la mire des véhicules tels les M3 de BMW, RS4 de Audi ou AMG de Mercedes-Benz. Je mets tout de suite au clair la question que vous vous posez sans doute : non ce n’est pas tout à fait la plus performante. Mais elle n’est pas dénuée d’intérêt pour autant, bien au contraire.

Si elle affiche sur papier un déficit en matière de puissance face à certaines rivales, elle en offre amplement pour notre réseau routier déficient. Fort de ses 416 chevaux, le moteur V8 permet des accélérations et des reprises foudroyantes tandis que ces mêmes chevaux sont aussi à l’aise au trot. Ce dédoublement de personnalité fait de la IS-F une voiture polyvalente et agréable au quotidien comparativement à une M3 par exemple qui semble conçue pour ceux et celles qui ont une piste de course qui relie leur domicile à leur travail. Pour les gens normaux donc, la plus performante des Lexus à ce jour est un excellent choix, pour peu que l’on soit en mesure d’allonger les quelques 64 400$ qu’elle demande. Fidèle à la tradition de Toyota, le moteur V8 de 5 litres de cylindrée est, toute proportion gardée, assez économique. En utilisation normale il est possible d’obtenir une moyenne de consommation ville/route oscillant entre 10 et 12 litres aux 100km. On prend toutefois rapidement goût au son guttural des chevaux en délire au-delà des 3500 tr/min ce qui peut parfois nous valoir des regards d’admiration, de désapprobation ou tout simplement une contravention.

Alors que je sillonnais les routes de campagne des Laurentides, je ne pouvais m’empêcher de réaccélérer promptement en sorties de virages afin que mes oreilles puissent se délecter de la riche sonorité du moteur à pleins gaz. Et voilà qu’aussitôt sorti d’une de ces courbes, alors que les 416 chevaux criaient furieusement afin de ramener rapidement la voiture jusqu’à la vitesse permise, un policier de la Sûreté du Québec qui était déjà affairé avec un autre automobiliste me fît signe de me ranger. Il se tenait debout, à côté de la voiture de sa précédente victime, avec comme seuls instruments de mesure ses 5 sens. Le problème avec la IS-F, c’est justement qu’elle en met plein la vue et les oreilles. L’agent de la paix a alors eu l’impression que j’arrivais à une vitesse folle, m’a obligé à me ranger pour ensuite me demander mes papiers et me revenir avec une contravention. Oui, oui, une contravention pour excès de vitesse puisque sans aucun appareil il a été en mesure de déterminer que je roulais très exactement à 27 km/h au-dessus de la limite légale. Saviez-vous que certains membres de ce corps policier sont issus d’un croisement de Terminator et de la femme bionique? Et bien moi je l’ai appris ce jour là. Évidemment que je donnerai suite à cette mésaventure puisque j’ai la ferme intention de faire valoir qu’une simple estimation de la vitesse n’est pas valable pour émettre une contravention.

La IS-F est une berline superbe, alliant confort et agrément de conduite comme peu savent le faire. Toutefois, il serait juste qu’il y ait sans plus tarder une campagne de rappel : cette voiture semble toujours rouler plus vite que la réalité. Si même stationnée elle donne l’impression de foncer sur nous, imaginez en sortie de virage tout en sons et en images…

Le vent dans les cheveux.

Seule dans sa catégorie durant une quinzaine d’années, la Mazda Miata s’est attirée bon nombre d’adeptes et avec raison. Les qualités intrinsèques de cet agréable roadster demeurant intactes, la seule menace à l’horizon est la Pontiac Solstice. J’ai donc fait l’essai de ces deux jouets grandeur nature question d’y voir un peu plus clair.