À LA MÉMOIRE DE SAAB

7 01 2012

Faute d’acheteur sérieux, le géant General Motors qui tentait de vendre la marque suédoise depuis 2008 a annoncé qu’il fermera et démantèlera les usines automobiles de Saab, laissant sans emploi quelque 3000 travailleurs. Outre les impacts économiques, une marque de voitures s’éteint. Alors que l’offre automobile est extrêmement vaste, les véhicules ne se sont, inversement,  jamais autant ressemblés.

Que l’on soit adepte ou pas de la marque, il faut saluer l’audace de ne jamais avoir fait les choses tout à fait comme les autres manufacturiers. C’est sans doute cette originalité qui aura valu à la marque ses fidèles, malheureusement trop peu nombreux, et qui à l’inverse aura tenu à distance d’éventuels nouveaux acquéreurs. Il faut dire que tout n’a pas toujours été rose, que l’on pense aux versions performantes des premières 9-3 qui étaient incapables de s’exprimer faute d’un châssis suffisamment rigide ou encore des versions « Saabisées » des Subaru Impreza et GMC Envoy dans le but d’élargir le catalogue. On pourrait pointer du doigt GM qui était propriétaire de la marque durant ces événements, mais qui sait, Saab aurait peut-être disparu plus tôt encore si cela n’avait pas été le cas.

D’ailleurs, c’est sous la direction de General Motors qu’est née la meilleure Saab jamais construite à mon sens. Alors que je n’avais pas la moindre émotion pour ces produits scandinaves qui me paraissaient inutilement marginaux avec leur clé de contact au plancher et leur tableau de bord inspiré de l’aviation, j’ai été invité à deux reprises à prendre le volant de ce qui, j’ai dû l’avouer par la suite, n’était rien de moins qu’une merveille.

C’est sur le circuit d’iCar en 2008 que j’ai pu découvrir les aptitudes de la démentielle Saab 9-3 Turbo X. Cette version limitée tirée à 2000 exemplaires et toute de noir vêtue allait changer l’histoire. Alors qu’on avait régulièrement fait mention du terrible effet de couple des versions plus sages de la 9-3, cette nouvelle venue s’est montrée tout à fait équilibrée malgré sa puissance accrue, due à l’adoption d’un rouage intégral. Pur délice. 280 chevaux issus d’un V6 turbocompressé transmis selon le type de conduite; majoritairement à l’avant, complètement à l’arrière ou encore réparti également entre les essieux. Un différentiel à glissement limité était également de la partie. J’ai alors découvert le « sleeper » par excellence, particulièrement en version familiale bien que l’arrière était un peu plus lourd. Une voiture à l’allure banale pour plusieurs, mais qui peut combler les amateurs de conduite sportive. La facilité avec laquelle cette Saab enfilait les virages était déconcertante et sa tenue de route très prévisible.

L’hiver suivant, j’ai pu renouveler l’expérience avec une 9-3 XWD bénéficiant sensiblement des mêmes éléments mécaniques, mais étant d’une plus large diffusion que la Tubo X. Cette fois-ci, c’était sur la neige, lors de l’affrontement d’une dizaine de berlines de luxe à traction intégrale sur le circuit de Mécaglisse. Face aux Infiniti, BMW, Lexus, Mercedes, Acura, Cadillac et même Audi, devinez laquelle est arrivée en tête de mon classement personnel. Je ne m’en serais pas douté moi-même, mais après avoir conduit successivement toutes ces voitures, j’avais toujours l’impression de faire mes tours les plus rapides au volant de la Saab, et ce, avec une ridicule facilité contrairement à d’autres voitures qui faisaient suer. Si j’avais eu une tirelire à briser à l’époque, j’aurais probablement acheté une de ces Saab.

On connait la triste suite. L’apparition de la meilleure voiture que la marque n’ait jamais produite a été succédée par la crise économique et comme d’autres bannières de GM, Saab n’y aura pas survécu.

Daniel Charette

Un dernier hommage à la marque : une publicité d’époque de Saab où des casse-cous font une impressionnante chorégraphie sur une musique classique. Quand on fait les choses différemment!

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