L’AUTO 2013, AUJOURD’HUI EN KIOSQUE!

9 08 2012

Votre publication automobile annuelle préférée est disponible aujourd’hui chez votre libraire. L’attente en aura valu la peine et vous serez heureux de ne pas avoir acheté une quelconque imitation parue précocement, car L’AUTO 2013, la référence en matière de guide automobile, propose cette année des caractéristiques inédites.

L’édition 2013 présente notamment un portrait de chaque constructeur précédant la présentation de ses modèles. Aussi, les fiches techniques par catégorie permettent de comparer les produits de différents manufacturiers côte à côte sans devoir se promener entre les nombreuses pages de cet ouvrage. Généreux en illustrations, L’AUTO 2013 se distingue également par la qualité de sa présentation ainsi que par l’expertise de son équipe. Aux commandes, on retrouve Jacques Duval, ainsi que Éric LeFrançois, Jean-François Guay et plusieurs collaborateurs chevronnés, dont Michel Poirier-Defoy, Stéphane Quesnel, Louis-Alain Richard et Daniel Charette.

L’Univers Automobile

 

 

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25 ANS PLUS TARD

17 04 2012

Il y a quelques jours, alors que je cherchais une revue (que je n’ai jamais trouvé) dans mon étagère bondée de publications automobiles, je me suis arrêté un moment pour feuilleter un ancien « Duval de l’Auto ». Je suis tombé sur l’édition 1987, laquelle m’a ramené 25 ans en arrière dans la production automobile, entre des pages que j’ai lues et relues presque aussi souvent que Charlie Sheen a commis des excès.

Alors que plusieurs souvenirs ont refait surface, l’exercice fait à réfléchir sur la situation de l’automobile aujourd’hui. En cette année mémorable due à l’échec de l’accord du lac Meech, le salaire minimum était de 4,55$, tandis qu’il était possible de s’offrir une Mustang pour 9995 $. Si dans ce dernier cas l’offre était plutôt alléchante, il en était autrement des voitures européennes. À titre d’exemple, la plus dépouillée des Mercedes, une 190 qui équivaut à une classe C d’aujourd’hui, se détaillait à 42 995 $, soit davantage qu’aujourd’hui! À cette époque, la Ford Tempo choquait encore, 3 années après sa sortie, à cause de son aérodynamique poussée qui tranchait radicalement avec le style qui prévalait à l’époque. Imaginez, on la qualifiait de futuriste! À l’opposé, les berlines américaines de grand format comportant un châssis à échelle et des roues arrière motrices étaient en perte de vitesse, mais existaient toujours au catalogue des 3 grands constructeurs américains. Les améliorations apportées à ces modèles étaient donc minimes, comme en font foi les nouveautés de la Dodge Diplomat en 1987 : une radio à syntonisation électronique et un compteur journalier. Ce mastodonte désuet autorisait néanmoins un déboursé de près de 13 000$ en version de base!

Encore aujourd’hui, l’automobile représente pour la plupart d’entre nous, la deuxième dépense la plus importante après l’habitation. Toutefois, la compétition fuse de toutes parts et le consommateur y gagne. Le climat d’oligopole est bel et bien terminé et les grands constructeurs d’hier luttent maintenant pour obtenir leur part du marché. Considérant tout l’équipement de sécurité et les gadgets qui équipent aujourd’hui les véhicules les plus prolétaires, il est possible de bien rouler à peu de frais. Nombreux sont les moteurs 4 cylindres qui développent plus de puissance que les anciens V8 tout en consommant facilement 2 fois moins. Les sous-compactes profitent maintenant d’habitacles plus spacieux que les voitures intermédiaires d’hier. Tout cela en 25 ans.

Certains diront que l’automobile n’a pas évolué depuis longtemps puisque le moteur à explosion est toujours au cœur de la majorité des modèles offerts. Sans mauvais jeu de mots; à quoi bon réinventer la roue? Mes récents essais de véhicules hybrides ont fait la démonstration d’une certaine efficacité, mais ce n’est toujours pas une option accessible à toutes les bourses. Je demeure également sceptique quant à la profondeur de l’empreinte que laisseront ces véhicules sur l’environnement. Est-ce qu’au fil du temps, le poids de la pile finira par avoir plus d’influence sur la consommation du moteur à combustion que l’apport d’énergie qu’elle sera en mesure d’apporter? Et c’est sans parler des piles usées.

Comparativement à 1987, nous avons droit à des véhicules à la fois plus compacts et plus spacieux. Plus performants, mais plus sécuritaires. Outre la chasse au poids et l’optimisation de la puissance tirée de chaque litre d’essence, quels seront les enjeux qui dicteront la production automobile des 25 années à venir?

Daniel Charette

 





LES CHIFFRES COMPTENT ET RACONTENT

22 08 2010

Quelqu’un a dit un jour : « les statistiques sont à la politique ce qu’est le lampadaire à l’ivrogne, plus utiles pour s’y appuyer que pour éclairer ». Automobile au possible, l’UA n’a aucunement l’intention de publier un contenu à saveur ministérielle, mais lorsque l’on tape sur les ultracontribuables que sont les automobilistes, ça ne peut être passé sous silence.

À l’instar de plusieurs municipalités environnantes, Montréal a abaissé la limite de vitesse à 40 km/h dans plusieurs secteurs. Entre les interdictions de tourner à gauche entre 9 h et 22 h, les voies réservées de 15 h 30 à 18 h 30, les obligations de continuer et les restrictions à respirer, la tâche des conducteurs est plus ardue que jamais. Les embouteillages constants ne risquent d’ailleurs pas de s’améliorer avec des vitesses diminuées, mais tous les moyens sont bons pour faire fuir les gens vers la banlieue…

On clame qu’un piéton fauché à 50 km/h a 70% de chances d’y laisser la vie et que ce chiffre tombe à 25% si l’impact a lieu à 40 km/h. Ahhh les chiffres! Ce qu’on ne nous dit pas par contre, c’est le nombre de décès survenus dans les zones (plutôt tranquilles) où la vitesse est abaissée. On ne sait pas non plus si ces quelques victimes étaient en état de conduire leurs souliers ou étaient des récidivistes de la marche en état d’ébriété. Était-ce des anciens conducteurs oppressés par les contraventions, aujourd’hui sans permis et suffisamment écœurés pour traverser la rue n’importe où en tenant très peu à leur vie? On peut supposer n’importe quoi, mais une chose est certaine : cette opération, comme tant d’autres, apportera beaucoup plus aux coffres de la ville qu’à la sécurité des citoyens.

Au Québec, le nombre annuel de blessés suite à un accident de la route est passé de 6000 en 1945 à 60 000 en 1985. Sans chercher de midi à quatorze heures, on comprend que l’accroissement du nombre de véhicules en circulation est sans doute la première cause de cette accablante donnée. Qu’en est-il alors du nombre de piétons circulant au centre-ville? S’il est croissant, rien ne sert de fouetter les automobilistes…

En aucun cas je ne remets en question la valeur d’une vie humaine ou l’importance de conduire prudemment, seulement je me demande s’il n’y aurait pas plus de vies à sauver ailleurs que sur la route. La qualité de l’air, la sécurité au travail, le tabagisme, les crimes violents… Mais non, on préfère encore concentrer les forces policières sur les gros méchants, contribuables et abrutis de conducteurs. Aurait-on peur de s’attaquer aux gangs de rues?

Daniel Charette








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